ХРВАТСКИ СТРУЧЊАК: Поштовање до неба "Ер Србији", а вама неспособним олошима у Хрватској - срам вас било

ХРВАТСКА има битно више авио-путника него Србија. Међутим, Ер Србија је потпуно доминантна у региону, пише хрватски ваздухопловни аналитичар и стручњак Ален Шћурић са регионалног портала "Замааеро", чији текст преносимо у целости.

Фото Air Serbia/Душан Атлагић

Да, Хрватска има знатно више авио-путника од Србије. Хрватска ће ове године имати 13,3 милиона путника, Србија 8,7 милиона. Међутим, Ер Србија је потпуно доминантна у региону, а Београд има скоро дупло више путника од Загреба, Београд има више дугих линија него цела Хрватска, Београд има мноштво линија, превозника, преко 100 летова сваког дана у лето.

И то иако Хрватска има неупоредиво већи потенцијал, иако Кроација ерлајнс има далеко већи потенцијал од Ер Србије. Па како то да толико заостаје за Ер Србијом? Веома чудно, па хајде да се коначно позабавимо овом темом.

Доминантна Ер Србија

Од 1993. године ЈАТ је потпуно инфериоран у односу на Croatia Airlines. И поред тога што је ЈАТ од СФРЈ наследио чак 30 летелица, иако су те летелице купиле све републике бивше државе.

Међутим, током наредних 20 година, компанија је успела да уништи ову флоту, распродавши ДЦ-10, остали авиони су постали стари, а један број их је повучен из употребе. До краја рада, Јат је у својој флоти имао осам авиона Боинг 737-300, још два изнајмљена од Bulgaria Aira, иако неки од њих нису били у летном стању, и пет АТР 72.

Оснивањем Ер Србије 2013. године она је преузела од Јата само четири Боинга 737-300. Најзад, чета у фебруару 2021. ће пензионисати последња три Б737-300, који су тада били стари од 32 до 35 година. Ер Србија је такође наследила пет АТР 72 (три АТР 72-200 у власништву и два АТР 72-500 изнајмљена). Последњи од ових авиона у флоти били су до марта 2023. када су имали 32 године.

Јат је 1993. године пао на само 250.000 путника, док је Хрватска те године имала 500.000 путника, дупло више. Јат је 2006. године имао 1,2 милиона путника, а Хрватска 1,6 милиона. Најнижу тачку Јат је достигао 2010. године, када је имао само 985.072 путника. Хрватска је те године имала 1,6 милиона путника, разлика је била скоро 0,7 милиона путника у корист Кроација ерлајнса. Непосредно пре оснивања Ер Србије, Јат је имао 1,2 милиона путника, а Хрватска 2,0 милиона, чак 0,8 милиона више.

Хрватска је била доминантна 21 годину, до 2013. Међутим, већ 2014. године, након оснивања Ер Србије, компанија је имала 2,3 милиона путника, док је Хрватска имала 1,8 милиона путника, тј. Ер Србија има 0,5 милиона путника више. Ер Србија је све време после тога била доминантна. Тек 2018. године, када је Ер Србија пролазила кроз мини-кризу, Хрватска се приближила, јер је те године Ер Србија имала 2,48 милиона путника, а Кроација 2,17 милиона, или 0,31 милион мање.

Након коввида 19, Ер Србија је узлетела вртоглавим темпом и константно постављала рекорде. Насупрот томе, Хрватска стагнира и чак се ни 2024. није приближила бројкама из 2019. Хрватска је 2021. имала само 0,9 милиона путника, Ер Србија 1,5 милиона. Хрватска је 2022. имала само 1,4 милиона, Ер Србија већ 2,8 милиона. Хрватска је 2023. имала 1,7 милиона путника, Ер Србија 4,2 милиона, невероватних 2,5 милиона путника више. Ове године Ер Србија ће имати 4,4 милиона, Хрватска неће достићи 2,0 милиона путника, далеко од цифара из 2019. године. Огромно браво Ер Србији, а још већи уууаааа Хрватској. Заиста је тужно шта управа ради хрватском националном превознику.

Ер Србија у летњој сезони има 587 летова на 99 линија. То га чини највећим бројем летова у региону (Ryaniar има 437) и друга је највећа компанија по броју линија у региону (после Ryaniar-а, који има 135 линија).

Насупрот томе, Хрватска има само 317 летова (трећи у региону) и 59 рута (4. у региону, испред Vizz Air-а). Ер Србија је овог лета имала 573 лета и 88 линија из Београда, 18 летова и 9 линија из Ниша и 6 летова и 3 линије са Мораве. Хрватска је, пак, имала 211 летова на 25 линија из Загреба, 104 лета на 23 линије из Сплита, 54 лета на 9 линија из Дубровника, 19 летова на 2 линије из Задра, 18 летова на 2 линије из Пуле, 5 летова на 3 линије из Осијека, 3 лета на 1 линији из Ријеке и 2 лета на 1 линији са Брача.

Дакле, Ер Србија има скоро три пута више летова из Београда него Хрватска из Загреба, а више од три пута више линија из Београда него Хрватска из Загреба. Укупно, Ер Србија има скоро дупло више летова, а нешто мање од дупло више линија. Ове бројке говоре све.

Ер Србија је ове зиме имала 381 лет (прати Виз ер са 237 летова), а Хрватска је трећа са 217 летова недељно. Ер Србија је ове зиме имала 62 линије и била је друга (први је Виз ер са 68 линија.

Рајанер је био трећи са 36 линија, док је Хрватска имала 25 линија. И опет Ер Србија има скоро дупло више летова, али овога пута и више од Ер Србија је ове зиме имала 371 лет на 56 линија, 12 летова из Ниша на 5 линија и 2 лета из Мораве на 1 линији Хрватска је имала 192 лета на 17 линија, из Сплита 48 летова линијама, из Дубровника 25 летова на 2 линије, из Задра 11 летова на 3 линије, из Пуле 9 летова на 2 линије, а из Осијека и Ријеке по 2 лета на 1 линији Тако Ер Србија има дупло више летова из Београда Хрватска из Загреба, а три пута више линија из Београда него Хрватска из Загреба ОК, Ер Србија је од јануара озбиљно смањила број летова и отказала чак 7 линија 2025. али има још далеко више од Хрватске.

ФОТО: Профимедиа

Хрватска има већи потенцијал, Ер Србија је знатно већа

И сада се поставља питање како је Ер Србија толико већа компанија од Хрватске. Раније није било тако. Прво, треба јасно нагласити да је стратегија Ер Србије да лети првенствено из свог чворишта у Београду. Из Београда лети 98,3% укупних летова, док Хрватска лети само 50,7% летова из Загреба и скоро исто толико са осталих аеродрома у Хрватској. Зими Ер Србија обавља 96,4% свих летова из Београда, а Хрватска 66,4% из Загреба.

Само ово даје Ер Србији огромну предност јер може да направи неупоредиво бољи чвориште у Београду, тамо има далеко више веза, а самим тим и неупоредиво више повезаних путника. У стварности, Хрватска има само feeding линије од Загреба до: Брача, Дубровника, Осијека, Пуле, Задра, Мостара, Сарајева и Скопља, само 8 линија. Ер Србија, с друге стране, има далеко више feeding рута, чак 30: Атина, Бања Лука, Букурешт, Будимпешта, Истанбул, Казањ, Ларнака, Љубљана, Москва, Мостар, Ниш, Подгорица, Санкт Петербург, Сарајево, Скопље, Сочи, Софија, Солун, Тирана, Тиват, Загреб, Анкара, Дубровник, Измир, Охрид, Пула, Ријека, Сплит, Варна и Задар.

Међутим, како је могуће да је Ер Србија тако већа компанија од Кроације ерлајнса, а београдски аеродром од Загреба? Већ смо имали чланак у коме смо јасно рекли да није чудно што је београдски аеродром већи од Загреба.

Пре свега, Београд је дупло већи од Загреба, Србија је скоро дупло већа од Хрватске. Друго, Београд има 96% путника из Србије, Загреб само 32% путника из Хрватске. Коначно, у Србији постоје само три аеродрома, а преостала два су минијатурна.

Хрватска има девет аеродрома, Сплит има 3,7 милиона, Дубровник 3 милиона, Задар 1,6 милиона путника, а чак је и Пула, која је тек 5. аеродром у Хрватској, далеко већа од Ниша. Београд је удаљенији од Загреба у односу на Европу, углавном због границе, где се лети чека по неколико сати.

Као резултат тога, далеко више путника путује аутомобилом, аутобусом и возом из Загреба него из Београда. И на крају, Београд има далеко мање великих аеродрома у кругу од четири сата (Будимпешта, Загреб, Софија, Темишвар), док их Загреб има далеко више (Будимпешта, Братислава, Беч, Грац, Љубљана, Сплит, Задар, Пула, Трст, Венеција , Тревизо, Београд).

С друге стране, Хрватска има већи БДП од Србије, Хрватска има двоструко већи БДП по глави становника, Хрватска има огромну туристичку индустрију (20 милиона туриста) док је број туриста из Србије веома мали, Хрватска је чланица Европске uније и НАТО-а, Хрватска има већу дијаспору него што грађани Србије и Хрватске могу да путују у Европску унију без ограничења и да се тамо настањују чак и без административних процедура, Хрватској нису потребне визе за САД, Канаду, Велику Британију или Ирску.

Хрватска има више привредника него Србија. Хрватски политичари далеко више путују за Европску унију и НАТО. Коначно, у Хрватској ради преко 200.000 страних радника. Само из Непала има 35.000 радника, што их чини другом земљом по броју радника (највише из БиХ), са преко 20.000 страних радника из Индије и преко 10.000 са Филипина и Бангладеша. Сви ови радници путују авионом. Србија има само 1/3 овог броја страних радника.

ФОТО: Профимедиа

Хрватска је једина земља која има услове за дуголинијско путовање. Посебну пажњу овде треба обратити на дуге линије. Ер Србија има 7 недељних дугих летова на 4 линије зими, 14 на 4 линије лети.

Поред тога, Хаинан и China Southern имају четири недељна лета, тако да Србија има 18 недељних дугих летова лети и 11 зими. Вероватно ће их следећег лета имати више. Хрватска има 4 недељна лета за Торонто само током лета (Аир Трансат за Загреб), три лета за Сеул (Т'Ваи за Загреб) и седам недељних летова за Њујорк (Унитед то Дубровник).

То је четири лета мање од Србије лети, али у зимском реду летења и делу пролећа Хрватска нема ниједан лет, што значи да Хрватска нема дуге летове чак шест месеци у години.

Редовни дуги путеви не могу се заснивати само на дијаспори. Дијаспора у Европи враћаће се у домовину најмање три пута годишње (Ускрс, распуст, Божић), а често и више пута (крштења, венчања, сахране, прославе, породичне приредбе, административно-бирократско-судске процедуре...).

Али то није случај са дијаспором на дуге стазе. Карте су тамо много скупље и дијаспора одлучује да се враћа у домовину једном у 3-4 године. И што је време одласка из завичаја даље, то је мање вероватно да ће се вратити у завичај.

То најбоље показује рута Ер Србије за Чикаго, фактор оптерећења је трагично лош, само 61%, број летова ове зиме је смањен на само симболичан недељно.

Такве линије морају имати и доста туриста, бизнисмена, политичара, трансферних путника, а не само дијаспора. А једина држава у региону која има тако нешто је Хрватска. Али и даље толико заостаје за Србијом која има дуге линије током целе године.

Хрватска је 2023. године имала 672.000 туриста из САД (чак и више него 2019), 205.000 из Аустралије (217.000 у 2019), 150.000 из Кореје (404.000 у 2019), 149.000 из Канаде (187.000 у 2019), 72.000 из Тајвана, 57.000 из Бразила (77.000 у 2019), 47.000 из Индије (67.000 у 2019.). Из Јапана је 2019. било 150.000 туриста. Очигледно би требало да буде далеко више редова за туристе из свих ових земаља.

Ту се посебно истичу САД. Дубровник је већ требао имати другу линију према САД, а Загреб је требао имати и линију. Загреб ће 2025. године имати преко 100.000 туриста из САД, дијаспора у САД има преко 1,2 милиона људи (подаци Средишњег државног уреда за Хрвате изван Хрватске), доста политичара путује у САД (НАТО, 2 амбасаде, 3 генерални конзулати и 7 почасних конзулата, везе са америчком политиком), тамо путује много пословних људи. Стога је заиста невероватно да из Загреба нема лета за САД. Многи лаици ће рећи „нема тржишта, да постоји било би летова“.

По тој логици, до 2016. године у Београду није било тржишта за САД, а данас, лети, Београд има 10 летова за САД недељно. Није све у потражњи, да би дуголинијске линије постале стварност, потребно је много више од потражње.

Напросто, Хрватска нема ни авионе за овакве врсте линија, ни довољно водова за напајање, ни добар систем таласа, ни планирање мреже, ни маркетинг, ни менаџмент за овако нешто. С друге стране, Србија има авионе, feeding, стратегију, планирање мреже, добар маркетинг и одличан менаџмент. Зашто америчке компаније не лете за Загреб? Због инерције. Тешко отварају руте и одлучују се за летове. То је добро позната чињеница.

ФОТО: Профимедиа

И зашто онда Хрватска толико заостаје за Ер Србијом?

Одговор је врло јасан. Катастрофално управљање Хрватском. Док Ер Србија има 50,6% тржишног удела на свом тржишту, Хрватска има само 14,9%. И тај проценат из године у годину опада (2019. био је 18,2%). Хрватска не само да је својом инерцијом изгубила доминацију у Сплиту, Дубровнику, Задру, Пули и Ријеци, већ убрзано губи доминацију у Загребу, где Рианаир преузима лавовски удео на тржишту. Рианаир већ има знатно више линија од Хрватске, а врло брзо ће имати и више путника.

Хрватска не види даље од свог носа. Побогу, још увек не лете из Загреба за Праг, Букурешт, Лисабон, Единбург, Женеву, Ригу, Хелсинки, Хамбург, Диселдорф, Ларнаку, Приштину, Подгорицу, Каиро... Руте којима не лети ниједна компанија.

Главни град земље Европске уније нема ове летове? Да Хрватска има менаџмент као Ер Србија, из Загреба би се летовало на линијама на којима постоји конкуренција, као што су Даблин, Манчестер, Мадрид, Штутгарт, Осло, Гетеборг, Варшава, Милано, Софија, Атина, Београд, Истанбул... бројне сезонске руте за Сплит, Дубровник, Задар и Пулу.

Она и не размишља о дугим линијама, иако би из Дубровника било реално да лети у САД, Канаду, Кореју, из Сплита у САД, а из Загреба у САД, Индију, Кину, Јапан, Тајван, Непал . Огроман потенцијал, првенствено у туризму, али Хрватску то не занима.

Када би се правилно управљало Хрватском, привукла би много туриста у Хрватску, стварајући тако велику корист за Хрватску, баш као што то чини Егеан у Грчкој. Забога, Егеан послује под истим условима као и Хрватска, јако задужена земља, са великом дијаспором, огромним бројем туриста, огромном сезоналношћу, великим бројем аеродрома.

Дакле, Егеан је хиперпрофитабилан, има 81 авион, енормно расте, проширује своју флоту, руте и фреквенције. Кроација би Хрватској донела посебну корист на дугим линијама. Искрено, посла има за 6 дуголинијских авиона на линијама из Загреба, Дубровника и Сплита. То би значило неколико стотина хиљада туриста на даљину у Хрватској.

А то је за Хрватску више него важно, доноси много новца. Да, Србија је у Ер Србију уложила преко 800 милиона евра. Али ова компанија доноси огромну корист држави и великом броју путника.

Хрватска је за 10 година у Кроацију уложила 390 милиона евра, пола мање, а од компаније нема ништа. Има једну огромну нулу, компанија не задовољава интересе Хрватске, не доводи туристе, губи тржишни удео, не развија чвориште... Новац бачен у канализацију, више од новца потрошеног узалуд. Забога, Хрватска је после реструктурирања много лошија компанија него пре њега.

Највећу шансу да се афирмише као носилац дијаспоре у региону Хрватска је имала 1996. године. Године 1995. завршио је Домовински рат, а у Хрватској је завладао мир. 1996. године почели су летови за БиХ.

Било је то јако лоше време у Србији, са мало путника и санкцијама. Да су потом покренули низ линија за Немачку, Аустрију, Швајцарску, Норвешку, Данску, Шведску, Француску, Италију, Ирску, Велику Британију, САД и Канаду, са везама за Сплит, Дубровник, Пулу, Задар, Осијек, Сарајево, Мостар, Скопље и Охрид, нешто касније за Приштину, Тузлу, Подгорицу и Тиват, и коначно много касније за Београд и Ниш, ситуација би данас била битно другачија. Јасно, након 2000. године требало је да почну отварати туристичке руте јер је тада туризам у Хрватској нагло почео да цвета. Тај спој туризам + дијаспора био би хит којем нико не би могао парирати. Коначно, 1999-2001, Србију је бомбардовао НАТО и суочила се са снажним санкцијама.

Пошто је Јат до 2010. био потпуно на коленима, а до 2013. имао лошу цифру, Хрватска је имала пуних 17 година да се профилише и уништи конкуренцију. Друга шанса је била 2009-2010. После санкција, Јат се никада није опоравио и почео је нагло да тоне. Београд је 2009. године имао само 2.384.077 путника, а Загреб те године 2.062.242 путника, разлика је била само 321.835 путника.

Те године Јат је имао само 1.055.215 путника и имао губитак од 15 милиона евра. Адриа је имала 88.327 путника више од Јата, а Хрватска чак 696.785 путника више. Јатов фактор носивости био је само 57%. Хрватска је имала бољи фактор оптерећења за 4,4 процентна поена. Следеће, 2010. године, Јат је имао само 985.072 путника. Јат је у својој флоти имао 17 авиона, али добар део авиона није био у функцији.

Компанија је заиста била на дну. Јат је 2012. и 2013. сваког месеца отказивао стотине летова, флота му је била нестабилна, а цео систем се распадао.

Адриа је такође забележила пад броја путника од 12,2% у 2009. години, са само 1,1 милион путника. Адриа је 2012. године пала на само 987.279 путника. Адриа је у 2009. години забележила губитак од 14,0 милиона евра, а следеће године губитак од 63,1 милион евра. Македонска компанија Авиоимпек банкротирала је 2002. године, а МАТ Македонски ерлајнс 2009. године. Хрватска то, наравно, није искористила. У 2015. години банкротирао је и Б&Х Аирлинес.

Ни Хрватска то није искористила. То значи да је Хрватска имала времена од 2009. до 2013. да удари на Ер Србију и Адрију. Да је то урадила, највероватније би створила већи губитак пре реструктурирања, али би се позиционирала на тржишту.

Хрватска је имала трећу шансу банкротом Адрије 23. септембра 2019. године. Наравно, ни тог пута није ништа урадила, већ је изјавила „још је рано”. Међутим, за само месец дана, Ер Србија је увела чак 17 недељних летова за Љубљану из Београда и повећала број летова до дестинација које је Адриа раније обављала (Тирана, Скопље, Подгорица, Софија). Преузео је велики број путника Адрије.

Крајем 9. месеца, Хрватска је већ имала вишак капацитета које је морала да искористи за отварање базе у Љубљани. Тамо је требало да лоцира два Дасх 8-400 и један А319. Овим авионима Адриа је требало да настави да лети својим најпрофитабилнијим рутама, да настави посао са Луфтханза групом (и спречи долазак Луфтханзе, Швајцарске и Брисела).

Наравно, нерентабилне линије попут Беча, Софије, Манчестера (Ливерпул) и Прага нису се саобраћале, а број летова за Луфтханза групу и друге дестинације требало је значајно да се смањи, па је требало да се обављају два дневна лета до Франкфурт, Минхен и Цирих, један дневни лет за Париз, Амстердам и Брисел и четири недеље лета за Копенхаген.

За регион је требало да саобраћа дневне летове за Приштину, Скопље и Тирану, четири недељна лета за Сарајево и три за Подгорицу. Касније (после ковида 19) требало је успоставити сезонске летове за Сплит и Дубровник са линијама преко ових градова. Наравно, касније би се повећао број летова и рута (после ковида 19), а за базу би се набавиле и додатне летелице. Наравно, Хрватска је могла да базира додатни А320 у Љубљани за чартер и слободне линије које Trade Air сада саобраћа из Љубљане.

Хрватска није ни увела аутобуску везу Љубљана-Загреб након банкрота Адрије, да би примила путнике који су имали врло мало могућности и били приморани да масовно лете са околних аеродрома. Проклетство! Наравно, Хрватска је до Љубљане морала да лети само на комерцијалној основи (или уз помоћ државе, посебно у региону). Ако линија није радила, треба је одмах затворити.

Компанија би овде могла да профитира од синергије, већи број летова до дестинација би значио веће попусте за компанију на тим дестинацијама, компанија би преузела Адријине посаде и неке од њих искористила за своје ширење из Хрватске.

И коначно, Хрватска је пропустила своју четврту шансу, другу највећу у својој историји током ковида 19. Наиме, Хрватска је, за разлику од Србије, Црне Горе, Македоније, Босне и Херцеговине и Косова, имала релативно слаба ограничења.

Одатле се, уз одређена мања ограничења, могло путовати у Европу, али из наведених земаља готово немогуће. Загреб је био једини аеродром у региону који је од средине марта до средине маја имао летова. Сплит и Дубровник први су се отворили након карантина, пре београдских и других аеродрома.

Све до септембра Хрватска је имала више путника и летова од Ер Србије. Хрватска је требала искористити ову прилику и имати велики број летова за Сарајево и Скопље након отварања ових аеродрома почетком јуна месец. Хрватска је до ових аеродрома требала имати свакодневне летове са ноћењем у Скопљу по принципу Загреб-Сарајево-Скопље/Скопље-Сарајево-Загреб.

Поред тога, компанија би требало да има најмање два дневна лета за Сплит и Дубровник и по један лет за Пулу и Задар. Наравно, касније је компанија требало да раздвоји летове за Скопље и Сарајево и повећа их на два дневна лета што је пре могуће. Истовремено, требало је повећати Дубровник и Сплит на 21, затим 28 летова, а Пулу и Задар задржати на дневним летовима.

Настављени су и летови за Осијек (6 пута недељно). Компанија је требало да задржи летове за Мостар и покрене Приштину, која је имала огроман процват на тржишту са чак и већим цифрама него 2019. године, попела се на 1. место у региону у једном тренутку, чак и испред Београда, и константно задржала 2. позицију, значајно испред Загреба. Поред тога, Црна Гора је затворена за летове из Србије 27. маја 2020. од када није било летова између две земље до 19. августа 2020. године.

Каква прилика за Хрватску. Да је Хрватска тада покренула летове за Подгорицу, искористила би овај тромесечни јаз и позиционирала се у Црној Гори. Тако и са повећаним бројем летова за Скопље, Сарајево, Задар, Пулу, Осијек, Сплит и Дубровник, и покретањем летова за Приштину (полетање) и Подгорицу (није било летова за Београд), те реконструкцијом Мостара , Хрватска би могла да прими све путнике из региона који су могли да путују у Европу.

У то време је било врло мало такмичарских летова до тих аеродрома, Ер Србија није имала или је имала изузетно мало летова. Путника је било мало, али није било да их није било. Само их је требало привући. Невероватна шанса која је трајала четири месеца, коју Хрватска није искористила.

Зашто, дођавола? Компанија је имала ресурсе, огроман вишак авиона и посада који су примали плату, али нису летели, држава је дала енормне паре за помоћ компанији током ковида 19, енормне паре које је дозволила ЕУ, преко 100 милиона евра. Наравно, Хрватска није искористила банкрот Монтенегро ерлајнса, 25. 12. 2020. Ер Србија је озбиљно повећала број летова до Подгорице и Тивта и преузела тржиште, Хрватска није урадила апсолутно ништа. Није повећао ниједан лет из Дубровника, а камоли покренуо линију Загреб-Подгорица.

Замислимо да се у Хрватској промени политичка структура или да премијер Пленковић коначно одлучи да уради оно што је урадио ЛОТ и уведе добар менаџмент који би преокренуо компанију.

Може ли данас да преузме тржиште од Ер Србије? Веома тешко. То је могло лако и јефтино да уради 1996, 2000, 2009, па чак и релативно једноставно и јефтино 2020. Али сада то значи огроман рат са Ер Србијом и много новца. Веома много! Ер Србија је позната, има много летова, има одличне везе и има енормне количине новца (профита или државних субвенција). Преузимање тржишта од ње значи тежак посао, изузетно јак менаџмент, много утрошеног новца, упорност и јасну стратегију.

Када би компанија имала добар менаџмент и одлучила се за то, морала би да уведе јасну стратегију за преузимање тржишта. Пре свега, морала би да повећа број летова за Сарајево, Мостар и Скопље и да се упусти у тешки дампинг како би избацила (или бар значајно смањила) летове Ер Србије са тог тржишта.

Истовремено, морала би да отвори руте до фидер тржишта на која Ер Србија не лети, као што су Приштина, Тузла, Клуж и Темишвар. Након тога, требало би да зарати за секундарна тржишта као што су Охрид, Ниш, Тирана, Букурешт и Софија. И на крају, требало би да погодимо најјачи бастион Ер Србије, Подгорицу и Тиват.

Ово треба радити у фазама и тек када се једно тржиште заузме, ресурси и енергија се усмеравају на друго. Рецимо, тек након преузимања Сарајева, Мостара и Скопља (остварени су планирани циљеви) требало би да нападнемо Ниш и Охрид, па Тирану, Букурешт и Софију...

Од самог почетка, компанија би морала да учини све што је могуће да смањи број летова Ер Србије за Сплит, Дубровник, Пулу и Задар. Међутим, ако је Хрватска добра компанија са добрим управљањем, акумулирала би додатне путнике у Хрватској, који би онда имали не само 13,3 већ најмање 16 или чак 17 милиона путника (више туриста и далеко више повезаних путника).

Од тога би Хрватска реално требала имати најмање 30% удела у промету или неких 5 милиона путника. А то би значило флоту од најмање 35 до 37 авиона, од којих би најмање 4 биле широкотрупне. А небо би било граница.

Нажалост, то није случај. Ер Србија свакодневно искоришћава хрватску тромост и неспособност Ер Србија убрзано расте и повећава своју флоту, број линија и фреквенција, док Хрватска стагнира. И брзо губи тржишни удео. Врло је вероватно да компанија неће достићи бројке из 2019. ни 2025. године, иако су европске компаније то постигле већ 2023. Трагедија и катастрофа.

Шта рећи? Одговорност је искључиво на премијеру Пленковићу, који на челу компаније држи крајње неспособног мангупа Јасмина Бајића и око њега групу неспособних менаџера. Менаџмент који ствара огроман минус када су сви остали позитивни. Управа која само уме да краде новац пореских обвезника.

А Ер Србији свака част и огромно поштовање. Искористили су 100% свог потенцијала и искрено далеко више од тога. Они су максимално искористили ситуацију са Русијом од почетка рата са Украјином, максимално су искористили тржиште слободног времена, исхрану и везе, успели су да склопе веома добар посао са својим највећим непријатељем Турском, који је сада њихов највећи савезник.

Поштовање до неба и огромне честитке њиховој управи. Није да Ер Србија нема проблема и лоших потеза. Има их свакако много, али су невероватно окретни, брзо исправљају грешке, покушавају, раде, мењају стратегије у ходу, први су на тржиштима и узимају све што могу. И више од тога. Велики поздрав Ер Србији. А вама неспособним олошима у Хрватској - срам вас било и замолите колеге у Ер Србији да вам одрже неке семинаре и едукације. Да коначно нешто научите.

Препоручујемо

Политика

54 27

"ЗАТРАЖИО САМ ОД РУСКИХ ПРИЈАТЕЉА" Вучић са Боцан-Харченком: Наћи најбоље решење у обостраном интересу Србије и Русије

14. 01. 2025. у 11:09

Политика

35 8

"ОДЛИЧАН РАЗГОВОР СА ВЕЛИКИМ ПРИЈАТЕЉЕМ" Председник Вучић ручао са градоначелником Љубљане Зораном Јанковићем

13. 01. 2025. у 14:54

Политика

46 3

ВУЧИЋ НА САХРАНИ МИЛОРАДА МИЛИНКОВИЋА: Председник на последњем испраћају редитеља (ФОТО)

13. 01. 2025. у 13:47

Политика

43 7

ВУЧИЋ СЕ САСТАО СА ПРЕДСЕДНИКОМ КОМПАНИЈЕ МИНТ: Погледајте какав је поклон добио (ВИДЕО)

13. 01. 2025. у 12:45

Пратите нас и путем иОС и андроид апликације