Božićne jelke

ULAZAK "karavele" u sastav JAT-ove flote doneo je nove zahteve pred pilote i doveo do velikih promena. Sa mnogo bržim mlaznim avionom trebalo je mnogo ranije planirati svaki postupak u toku leta. Trebalo je vrlo dobro proračunati vreme kada se sa krstareće visine prelazi u poniranje, ali što je bilo najvažnije, po instrumentima u završnom je prilaženju morala biti ostvarena potpuna koordinacija između pilota i kopilota.
U ovom postupku tačno je propisano kako se ko od pilota mora ponašati. Ni u kom slučaju, ako pilot koji asistira i koji gleda napolje kaže da ne vidi pistu, pilot koji upravlja ne sme da gleda napolje, nego i dalje gleda instrumente, dodaje gas, čeka brzinu i prevodi avion u penjanje, te ponavlja proceduru. Nema duple provere, jer avion da bi počeo da se penje, zbog svoje inertnosti i zbog inertnosti mlaznih motora nakon dodavanja gasa, određeno vreme da bi prikupio brzinu gubi visinu, pa tek onda nastavlja da se penje, a to bi moglo biti kritično ako se na maloj visini kasno doda gas.
TO se upravo desilo u Ljubljani 1970. godine. Dva kapetana letela su u "karaveli", bila je zimska noć, padao je sneg. Ljubljana je meteorološki "nezgodan" aerodrom zbog toga što je ispod ravni pripreme za sletanje šuma koja je često obavijena maglom i tek kada posada preleti taj deo ugleda pistu, a to je često na visini malo iznad terena za sletanje. Pilot na levom sedištu je upravljao avionom, a pilot na desnom je asistirao, govorio norme i gledao u noć. Kada ih je inženjer-letač upozorio da prilaze minimumu, znači najmanjoj visini odluke, pilot koji asistira rekao je: "Ne vidim pistu". Pilot koji upravlja, umesto da doda gas, pogledao je kroz vetrobransko staklo da bi ugledao pistu, a "karavela" je i dalje gubila visinu.
Na sreću posade i putnika, inženjer-letač se uplašio i bez komande kapetana dodao gas. U tom momentu avion je udario u šumu, odsekao četiri metra vrhova drveća... Zahvaljujući činjenici da je "karavela" aerodinamički izvanredan avion, uspela je da ne izgubi brzinu i ne završi u šumi. Posada je produžila da se penje, obavestila kontrolu letenja da neće sletati u Ljubljanu, odletela za Zagreb, sletela, ali i izletela sa piste, jer avion nije imao kočnice nakon gubitka hidrauličkog sistema.
Činjenice su govorile da je posada napravila izuzetno veliku grešku u završnoj pripremi za sletanje noću, u složenim meteorološkim uslovima. Isključivo sjajna aerodinamika "karavele" omogućila im je da nakon seče vrhova drveća podignu avion i odlete na alternativni aerodrom sa oštećenim avionom.
NAKON udesa, tadašnji direktor glavne direkcije za civilnu vazdušnu plovidbu Batrić Jovanović naredio je da se za svaki jugoslovenski aerodrom propišu "državni minimumi" izraženi na osnovu horizontalne vidljivosti i visine baze oblaka. Uvek kada meteorološki osmatrač ustanovi da je bilo koji od ta dva faktora manji od propisanih, kontrola letenja je zatvarala aerodrom i zabranjivala posadi sletanje, kao i poletanje sa drugog aerodroma gde su vladali meteorološki uslovi iznad dozvoljenog minimuma sigurnosti čak i kada je meteorološka prognoza bila povoljna.
S obzirom na to da tada na jugoslovenskim aerodromima nije bilo uređaja za tačno merenje vidljivosti duž same piste, dežurni osmatrač davao je kao zvanični podatak, najmanju vidljivost izmerenu u krugu od 360 stepeni. Zbog toga se dešavalo da je pola piste na jednom kraju gde se nalazi meteoosmatrač, u magli, vidljivost ispod minimuma, a piloti lepo vide suprotni kraj piste, ali ne smeju da slete. Ovaj sistem vladao je dugo u našem vazdušnom prostoru, pa je, nakon silnih žalbi ukinut, te je vraćen sistem minimalne bezbedne visine nadletanja prepreka.
(Kraj)