Putovanje iz daleke budućnosti

PUT od hiljadu milja počinje prvim korakom - kazao je kineski filozof Lao Ce, pre više od 25 vekova. Kina je svoje prve korake u gradnji savremenih drumova učinila tek krajem prošlog stoleća - ali, umesto hiljadu milja, već je napravila više od 130.000 kilometara auto-puteva.

Kineski građevinci su, od 1989, kada su otvorili prvu deonicu, premrežili zemlju sa 11 auto-puteva na osi sever-jug, 18 onih koji povezuju istočni i zapadni deo zemlje, i još sedam radijalnih, sa centrom u Pekingu. Ukupno - 36. Od 2011, to je daleko najduža nacionalna mreža auto--puteva na svetu, ispred SAD. I cela Evropska unija zaostaje za Kinom po tom parametru. Koliko god čovek bio svestan brzine kojom se ta zemlja kreće unapred, ne može a da ne protrlja oči kad pročita da je, samo u 2015. godini, u njoj sagrađeno novih 12.000 kilometara auto-puta. To je ukupna dužina famoznih nemačkih autobanova! Razlika u kvalitetu i standardima gradnje drumova u te dve zemlje nije vidljiva okom, niti se oseća u kolima. Ograničenje brzine je u Kini isto kao u Srbiji, 120 kilometara na sat.

Ekstremno brza izgradnja posledica je delom, verovatno, i manjih administrativnih problema u odnosu na evropska i slična društva, ali i uspele saradnje države sa privredom. Mnoge deonice auto-puteva su izgradile velike kompanije, i one ih sada otplaćuju preko putarine. Uvidom u gužve na naplatnim rampama, reklo bi se da je ulaganje unosno. Najvažniji auto-putevi imaju po tri trake plus zaustavnu po smeru.

KINESKI građevinari susreli su se u svojoj zemlji sa velikim problemima pri gradnji puteva - kako kažu, teren je neuporedivo nezgodniji nego u Evropi. Zato im sada nije problem da grade po našem kontinentu, pa i u negostoljubivim planinama Crne Gore.

Jednim od auto-puteva stiže se i do glavnog pekinškog aerodroma, prema broju putnika (94 miliona godišnje), drugom najprometnijem na svetu. Ali na drugom kraju grada se već gradi još jedan gigantski aerodrom, sa čak sedam pista!

Vazdušne luke u Kini teško je porediti sa onima koje postoje u nama bolje poznatim delovima sveta. Evropski aerodromi odavno su evoluirali u tržne centre sa gejtovima: ekstreman primer je novi terminal moskovskog "Šeremetjeva", preko kojeg putuju mnogi koji iz Srbije idu na Daleki istok. U Kini, iako ima prodavnica, suština je u funkcionalnosti, ali i u estetskom doživljaju. Spolja i iznutra, aerodromske zgrade u Pekingu, Šangaju, Šendženu posebno (subjektivni utisak autora), prava su remek-dela savremene arhitekture.

Do pre tridesetak godina, avijacija je u Kini bila birokratizovana, slično SSSR-u, a sve letove je obavljalo državno upravno telo. Ono se, u međuvremenu, transformisalo u regulatornu agenciju, dok su za prevoz putnika i robe zadužene komercijalne avio-kompanije, među kojima ima i privatnih. Letova na liniji Peking - Šangaj, jednoj od najopterećenijih na svetu, ima dnevno po pedesetak u oba smera, na njima voze i veliki avioni sa 350 sedišta, a u nekim delovima dana razmak između polazaka je desetak minuta, kao na nekoj gradskoj autobuskoj liniji.

VEĆI od dva sjajna šangajska aerodroma, onaj u Pudongu, s gradom je povezan prvom linijom magnetne levitacione železnice na svetu. Maksimalna brzina je veća od 400 kilometara na sat. To je nemački proizvod, ali Nemci se nisu odvažili na tako skup poduhvat u svojoj bogatoj zemlji. Kinezi jesu, u međuvremenu su osvojili tehnologiju, i danas otvaraju linije metroa po istom principu, samo s manjim brzinama: tvrde da su troškovi niži nego kod železnih šina i točkova.

Sugestije da je Kina za četvrt veka ostvarila napredak koliki su zapadna društva postigla za vek najlakše dobijaju potporu u oblasti infrastrukture, uključujući, naravno, železnicu. Najviše vozova i lokomotiva na svetu danas izađe "ispod čekića" gigantskog kineskog proizvođača CRRC, firme sa bezmalo 200.000 zaposlenih koja već ima fabrike i u Masačusetsu, i u Severnoj Karolini (SAD).

Najnoviji kineski voz velikih brzina može da razvije i 400 kilometara na sat, ali sa putnicima vozi oko 350. Najbrži vozovi iz Pekinga u Šangaj stižu za malo manje od pet sati. Razdaljina između dva velegrada je oko 1.200 kilometara. Avion leti dva sata, međutim, usled ogromnog saobraćaja, kašnjenja su česta, a aerodromi su ipak većini putnika dalje od železničkih stanica - u kineskom slučaju, ništa manje glamuroznih objekata. Na kraćim relacijama, voz ubedljivo pobeđuje vazduhoplove.

Dugo su globalni lideri u brzim železnicama bili Francuzi, njihovi prvi pratioci Nemci i Japanci - a onda je Kina napravila 22.000 kilometara pruga za brzine veće od 250 na sat. To je dvostruko više od "ostatka" sveta! A trebalo bi da kineska mreža do 2030. godine bude duplirana...

PRUGA između Beograda i Budimpešte, koja će se graditi iz kineskog kredita, neće biti za ovakve brzine, već za 160-200 kilometara na sat. Njome će biti prevožen i teret - računa se na robu koja u Evropu stiže preko pirejske luke, sada pod kineskom upravom - a ne samo putnici, kao po kineskim brzim prugama. Kako su zemlje u našem delu Evrope jedna o drugoj obaveštene toliko kao da su na različitim kontinentima, javnost u Srbiji uopšte i ne zna da kod severnih suseda postoji jaka medijska opozicija tom projektu. Iskusni mađarski kolega Ištvan Lovaš kaže nam da tamošnji ekonomski analitičari smatraju kako se pruga neće isplatiti u ovom veku, a možda ni kasnije. "Višak" kritike je, svakako, boljka na koju je Kina mnogo više imuna od evropskih zemalja, mada ni u Srbiji ne pamtimo kritičan medijski osvrt na pomenutu prugu.

Ne tako davno, kineski predsednik Si Đinping lansirao je inicijativu "Pojas i put", fokusiranu na povezanost i saradnju među zemljama Evroazije. Novi putevi svile zamišljeni su duž šest koridora, od kojih se Srbiji najbliži završava u Turskoj, i time se nadovezuje na "naš" Koridor 10.

Kroz istoriju, imperije su imale običaj da zaduže svet nečim velikim i materijalnim, prenoseći mu sopstvena dostignuća: Rimsko carstvo je ostavilo mrežu puteva, na primer. Od krajnjeg zapada Evrope do dalekog istoka Azije, prvi automobil, sa Britancem za upravljačem "aston martina" (a nije Džejms Bond), provozao se tek pre desetak godina, i to na jedvite jade. Da li će, onda, dva kontinenta moći tako brzo da se povežu, da postanu jedna celina, što, kad se pogleda mapa, u čisto geografskom smislu, i jesu? Pa, polovina puta istok-zapad je u Kini, a to je već, od mora pa do granice kineske provincije Sinđijang i Kazahstana, sve auto-put. Sada druge zemlje treba da učine "prvi korak".

NOVI MODELI AVIONA

NA PONEKU vest srpskih internet - portala da Kina razvija modele civilnih aviona, neretko se pojavi reakcija "Ja u to ne ulazim". Sadržaj prosečnog komentara na internetu je jedan od najjačih argumenata protiv demokratije i opšteg prava glasa, ali je, ipak, sažaljenja dostojna predrasuda da i jedna ozbiljna industrijalizovana zemlja ne može da proizvede pouzdan mlazni putnički avion, ono što je Amerikancima i Sovjetima uspelo još pedesetih godina.

Kinezi, zasad, imaju jedan adut u komercijalnoj upotrebi: ARJ 21, i on neodoljivo podseća na stari DC-9. Mnogo više se očekuje od aviona C-919, koji je u istoj klasi kao "erbas A320" i "boing 737". Najavljuje se i mogućnost da se sa Rusijom radi i na velikom širokotrupnom avionu za prekookeanske letove. Prema sadašnjim trendovima, reklo bi se da će Kina ubuduće sve to sama proizvoditi.

SUTRA: ŠANGAJ - GLOBALNA METROPOLA SA 2.000 TORNjEVA