Osvajanje novih mlaznih aviona

MEĐU poslednjim "ratnim pilotima" koji su iz JNA došli u "Jat" bio je Ljubiša Stanković. Istovremeno je bio među prvima koji su donosili promene u organizaciji i školovanju pilotskog kadra. Kao šef pilota, vrstan instruktor i svestrani vazduhoplovni stručnjak imao je nemerljivu ulogu u uvođenju prvih mlaznih aviona u "Jatovu" flotu.

Dolazak u "Jatovu" flotu prve "karavele SE-210", 1963. godine, bio je velika prekretnica u razvoju "Jugoslovenskog aerotransporta" i ključni trenutak za uključenje kompanije u savremene tokove evropskog avio-saobraćaja. "Karavela" je bila prvi evropski mlazni avion koji je "Jat" nabavio, svega četiri godine posle početka njegove komercijalne eksploatacije. Mlazni avioni su uslovili prihvatanje suštinski nove filozofije i strategije koje nameće visoka tehnologija. Uključivanje u saobraćaj prvog mlaznjaka bitno je uticalo na rad svih "Jatovih" službi: tehnike, komercijale, a posebno letačke operative. Za stručne, letačke poslove bio je zadužen kapetan Ljubiša Stanković, tadašnji šef "Jatovih" pilota, koji je to mesto preuzeo od legendarnog pilota Milisava Semiza, neposredno pre donošenja odluke o nabavci mlazne flote.

LjUBIŠA Stanković je rođen 1922. godine u Zemunu, u građanskoj porodici. Školovao se u rodnom gradu i u Solunu, gde mu je otac bio carinski inspektor. Bio je izuzetno nadaren sportista, bavio se gimnastikom i atletikom, ali se još kao gimnazijalac posvetio avionima i avijaciji.

Kako je to kasnije zapisao kapetan Momčilo Josipović, dugogodišnji direktor "Jatovog" školstva i prijatelj kapetana Stankovića: "Ljubiša je rano počeo da gleda u nebo. Detinjstvo je proveo na Bežanijskoj kosi, gledajući akrobacije i vratolomije probnih pilota, koji su sa zemunskog aerodroma uzletali u, za ono vreme, modernim, savremenim avionima. Čim mu se ukazala prva prilika zakoračio je među oblake i u njima je ostao do poslednjeg daha."

I PORED odličnih uslova za nastavak školovanja na fakultetu i profesionalno bavljenje sportom, Ljubiša se sve više zanimao za letenje i vazduhoplovni sport, tako da je kao srednjoškolac za nepune dve letačke sezone uspeo da u pilotskim školama - u "Aeroklubu" u Smederevskoj Palanci i Kragujevcu - završi školu letenja i ubrzo posle toga postane pravi as nebeskih prostranstava i na nekoliko takmičenja osvoji brojne nagrade i priznanja.

Početak Drugog svetskog rata dočekao je kao rezervni oficir, pilot na aerodromu u Lazarevcu. Tokom rata bio je na prinudnom radu u "Ikarusu" u Zemunu i u borskom rudniku. Oktobra 1944. uključio se u Ratno vazduhoplovstvo JNA i aktivno učestvovao u ratnim operacijama, pored ostalog i na Sremskom frontu, sve do oslobođenja zemlje. Demobilisan je aprila 1954. godine, sa činom kapetana.

Tada počinje njegova letačka karijera u "Jatu", najpre na avonima DC-3, a potom i "konverima".

DRUGA polovina pedesetih godina bila je, inače, vrlo značajna u razvoju Jugoslovenskog aerotransporta, pre svega zbog promene osnovnog tipa aviona za međunarodni saobraćaj. Umesto već prevaziđenog DC-3, odabrana je vrlo moderna letelica za srednje linije, američki "konver CV-340", koji se odlikovo većom brzinom, dvostruko većom nosivošću i povećanom udobnošću putovanja - jer su raspolagali uređajima za održavanje stalnog pritiska u kabini. "Konveri" su imali modernu navigacionu i radio opremu i umesto telegrafske govornu radio-komunikaciju: pilot - kontrola leta, i u tome su bili prvi. Takođe, imali su prednost i u letnim performansama i ekonomičnosti u odnosu na druge avione iste kategorije.

Ulazak u saobraćaj tri aviona CV-340 u 1954. predstavljao je značajan korak u modernizaciji i razvoju "Jata". Zahvaljujući njegovom uvođenju "Jat" je bio u mogućnosti da prvi put uvede prekomorski saobraćaj na dužim relacijama i tako svoju mrežu linija proširi na afrički i azijski kontinent.

PRVA prekomorska linija Beograd - Atina - Kairo otvorena je 19. aprila 1955. godine, a dva dana kasnije - linija za Istanbul je produžena preko Sredozemnog mora do Bejruta u Libanu. Konačno, linija za Beč, otvorena 18. aprila, produžena je 17. juna preko Frankfurta do Londona, pa je "Jat" prvi put u redovnom saobraćaju sleteo u Veliku Britaniju.

U jesen te godine, sa pojavom prvih magli, došlo je do dva ozbiljna udesa "konvera" na sletanju, kod Beča i Minhena. Uzroci udesa su bili, pre svega, u neadekvatnim pripremama i nedovoljnoj obuci osoblja za eksploataciju ovih modernih aviona. U "Jatu" je došlo do značajnih promena, od kadrovskih pa do sistema školovanja pilota. Tada je doneta odluka da se uvede sistematska obuka letačkog osoblja. Pored već prevaziđenog "link-trenera", nabavljen je savremeni "redifon trener" za vežbanje procedura, sa performansama bliskim avionu "konver CV-340", i započeta je obuka svih posada, koja je vrlo brzo dala odlične rezultate.

Kroz ovu obuku je prošao i kapetan Stanković, koji je već 1960. od Milisava Semiza preuzeo mesto šefa "Jatovih" pilota.

USVAJANjEM srednjoročnog plana 1960. godine, "Jat" se opredelio za još brži razvoj i uključivanje mlaznih aviona u flotu i ugovor o kupovini prve tri "karavele" od francuske firme Sud Aviation, sa isporukom u proleće 1963. U jesen 1961, u Tuluz, na obuku za kapetane na "karavelama" odlazi prva grupa pilota, u kojoj su pored Ljubiše Stankovića bili: Milun Prokopijević, Raka Lukić, Kostantin Kosta Spasojević, Mija Mihalić, Milisav Semiz, Miroslav Mihailović, Duško Veselinović, Avram Avramović, Toma Kahriman, Kornelije Jurista, Zdravko Vuković i Jakša Štruglin.

Nabavkom "karavela", svi "Jatovi" piloti su dobili savremeni sistem školovanja i rada u avionu prema najstrožim pravilima i procedurama. Još tada je, kao princip nad principima, bezbednost letenja u "Jatu" postavljena na visoko prvo mesto, na kome se sa uspehom održala do poslednjeg dana.

ISTOVREMENO, time je počeo proces "Jatovog" priključivanja u društvo razvijenih evropskih kompanija i zauzimanje značajnijeg mesta na perspektivnom tržištu avio-usluga. Mali lokalni prevoznik postaće uskoro respektivna evropska vazduhoplovna kompanija. Veliku zaslugu za to su imali piloti, među kojima je kao prvi stajao kapetan Stanković.

Krajem šezdesetih godina počele su pripreme za dolazak druge generacije mlaznih aviona, pre svega školovanje pilota za B-707 i DC-9. I baš kada je 1970. godine trebalo da krene u Ameriku da se školuje za kapetana na "boingu 707", Ljubiša se razboleo i povukao.

Umro je u februaru 1980. godine, svega nekoliko godina nakon odlaska u penziju.

AUTORITET ZA RADNIČKI SAVET

LjUBIŠA Stanković je zbog svoje stručnosti, organizaconih ali i ljudskih osobina bio veoma cenjen među kolegama pilotima. Kapetan Kosta Bojović u svojim sećanjima o njemu kaže da je samom pojavom delovao autoritativno. Njegova reč se u "Jatu" posebno cenila, naročito po pitanju izbora flote, planiranja i iskorišćenja posada i plaćanja zaposlenih, iako je to bilo u vreme samoupravljanja, kada je sve odluke donosio radnički savet.